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上海首發(fā)2萬張新能源車免費(fèi)牌照 申領(lǐng)者寡

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摘要:與高價(jià)滬牌受熱捧的情況幾乎完全相反的是,上海市為鼓勵(lì)新能源汽車的私人購(gòu)買,于2012年底拿出“首期2萬張”免費(fèi)牌照,目前已被申領(lǐng)的免費(fèi)牌照僅為2000余張,為投放額度的10%左右。

7 26日,上海市7月車牌拍賣落槌。上海市國(guó)拍中心發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示,當(dāng)天滬牌最低成交價(jià)為74600元,環(huán)比上月高出800;平均成交價(jià)為74680 元,比6月上漲784元。與此同時(shí),7月滬牌參拍人數(shù)再創(chuàng)新高,破紀(jì)錄地達(dá)到13.6萬人,而中簽率也因此降至歷史新低的5.4%。

與高價(jià)滬牌受熱捧的情況幾乎完全相反的是,上海市為鼓勵(lì)新能源汽車的私人購(gòu)買,于2012年底拿出“首期2萬張”免費(fèi)牌照,目前已被申領(lǐng)的免費(fèi)牌照僅為2000余張,為投放額度的10%左右。

兩相對(duì)比,映射出的是消費(fèi)者在對(duì)傳統(tǒng)汽車和新能源汽車接受度上的現(xiàn)實(shí)“鴻溝”。在業(yè)內(nèi)人士看來,造成上述現(xiàn)象的根源仍在于基礎(chǔ)設(shè)施匱乏以及售后產(chǎn)業(yè)鏈的不完善。

以上海為例,據(jù)上海市經(jīng)信委透露,雖然目前上海市電力公司已在政府機(jī)關(guān)、企業(yè)事業(yè)單位、學(xué)校、居民小區(qū)、公共停車場(chǎng)建設(shè)充電點(diǎn)177處,部分充電樁企業(yè)在虹 橋樞紐等地建成了100多個(gè)公共充電樁。從數(shù)量上看,雖然政府已經(jīng)為新能源車的配套做了大量工作。“但這些充電樁基本上都集中在公共領(lǐng)域,進(jìn)入社區(qū)的屈指 可數(shù)。”上海高瞻新能源汽車銷售有限公司首席財(cái)務(wù)官徐維翰此前在接受記者采訪時(shí)曾表示。據(jù)其透露,在此之前,上海部分銷售新能源汽車的經(jīng)銷商曾表示,只要消費(fèi)者選購(gòu)新能源汽車,4S店將派出專門的團(tuán)隊(duì),與小區(qū)物業(yè)等進(jìn) 行協(xié)商,以幫助消費(fèi)者落實(shí)充電樁的安裝。但在實(shí)施過程中,以高瞻為代表的4S店才發(fā)現(xiàn)要推動(dòng)充電設(shè)施進(jìn)入社區(qū),是一件極具難度的事情。“不僅需要說服小區(qū) 物業(yè),還需要和業(yè)主進(jìn)行溝通,包括布線、拉樁,每一個(gè)步驟都耗時(shí)耗力,最后也不一定能成功。”徐維翰告訴記者。最后,4S店幾乎放棄了這樣的“推進(jìn)”和營(yíng) 銷模式。

“現(xiàn)在來買新能源汽車的人,我們首先會(huì)詳細(xì)了解其居住情況,是否適合建充電 樁,也會(huì)派出專門的人員對(duì)其居住地進(jìn)行‘勘察’,幫助其規(guī)劃合理的布線和安裝方案,但后期的溝通需要車主自己解決。”上海地區(qū)另一家新能源汽車經(jīng)銷商告訴 記者,而更有經(jīng)銷商表示,在包括榮威550plug-in以及比亞迪秦等插電式混合動(dòng)力車上市后,銷售人員一般都會(huì)推薦消費(fèi)者選擇插電式混合動(dòng)力而非純電動(dòng),最主要原因在于“一旦充電問題得不到解決,整個(gè)購(gòu)買計(jì)劃都會(huì)流產(chǎn)”。

相對(duì)純電動(dòng),插電式混合動(dòng)力似乎更接“地氣”,一方面,由于雙動(dòng)力系統(tǒng),插電式混合動(dòng)力擺脫了對(duì)充電樁的依賴,與此同時(shí),較低的油耗又滿足了消費(fèi)者對(duì)燃油經(jīng) 濟(jì)性的追求。但事實(shí)上,插電式混合動(dòng)力依然有其“短板”所在。“最大的問題應(yīng)該是購(gòu)買成本。”上海地區(qū)一家比亞迪汽車的銷售人員告訴記者。以上述榮威 550plug-in以及比亞迪秦為例,在國(guó)家和地方補(bǔ)貼的雙管齊下中,雖然上述兩款車型的價(jià)格已經(jīng)降至15萬元左右,但與同級(jí)別燃油車相比,“價(jià)格依然 貴了至少30%”。

與此同時(shí),對(duì)上述兩類車型來說,相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈的不完善也是阻礙其市場(chǎng) 化的又一大難題。比如電池,一位消費(fèi)者認(rèn)為,雖然車企大多針對(duì)新能源汽車的電池推出了“五年十萬公里”甚至更長(zhǎng)的質(zhì)保期,但在這之后,電池衰減或更換該如 何處理?再比如,傳統(tǒng)的燃油汽車,五年后的殘值率幾乎還有50%,而新能源汽車的絕大部分成本都集中在電池身上,約占整車成本的30%甚至以上,因此,五 年或更長(zhǎng)時(shí)間之后,一旦電池報(bào)廢,車輛的殘值率也所剩無幾,這中間的“差價(jià)”該如何彌補(bǔ)?對(duì)消費(fèi)者來說,這都是極為現(xiàn)實(shí)的問題。

因此,有觀點(diǎn)認(rèn)為,雖然近期國(guó)家針對(duì)新能源汽車推出了系列的優(yōu)惠政策,但要讓新能源真正走入百姓家,政策仍需進(jìn)一步細(xì)化,前端的配套和市場(chǎng)之外,后端的產(chǎn)業(yè)鏈和服務(wù)也亟待跟進(jìn)。

 
 
 
 
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