近兩年，補貼退坡后的銷量快速下滑，已然成為新能源汽車市場的常態(tài)。
2019年也不例外。
銷量數(shù)據(jù)顯示，8 月，新能源汽車產(chǎn)銷分別完成8.7 萬輛和 8.5 萬輛，同比分別下降 12.1%和 15.8%。1-8 月，新能源汽車產(chǎn)銷分別完成79.9 萬輛和 79.3 萬輛，同比分別增長 31.6%和 32.0%。
總體來看，8 月份新能源汽車產(chǎn)銷量，相比7月份的6.67萬輛有所上升，但是同比繼續(xù)下降。同時，1-8月新能源汽車在低基數(shù)之上，仍保持相對正向增長，但增長率已大幅下滑。
再看2019年上半年新能源汽車的整體走勢，呈現(xiàn)出高位波動的新局面。1-5月新能源汽車單月平均銷量將近9萬輛，6 月份新能源汽車市場出現(xiàn)“搶裝”現(xiàn)象，很大原因在于補貼政策處于過渡期（補貼標(biāo)準(zhǔn)為2018年的0.6倍），當(dāng)月產(chǎn)銷量實現(xiàn)同比增長6.2萬輛的較快增長。
但是，7月、8月份并沒有復(fù)現(xiàn)以往補貼下滑即快速恢復(fù)性增長的趨勢，而是呈現(xiàn)需求偏弱、政策明朗后的銷量回落。
除了蔚來巨虧，中國新能源汽車市場的麻煩，還不止于此
新能源汽車市場的走勢，從前幾年的年初前低后高走勢，逐步演變成補貼驅(qū)動下的波浪走勢，總體走向與傳統(tǒng)乘用車乃至整個汽車市場的波動愈加貼合。
導(dǎo)致這一現(xiàn)象的主要原因，在于補貼退坡帶來的透支效應(yīng)，使得新能源汽車產(chǎn)銷各環(huán)節(jié)很難快速應(yīng)對這樣的成本變化，從而導(dǎo)致區(qū)別于往年的走勢。但是，從另一個角度來看，這樣的政策驅(qū)動，也是新能源汽車市場擺脫“補貼輸血”所必經(jīng)的陣痛期。
那么，在補貼政策最后存在的周期年中，新能源汽車市場會呈現(xiàn)怎樣的特征？市場短時間的“應(yīng)激反應(yīng)”又將持續(xù)多久？造車新勢力們又能否順利過渡呢？
新能源市場的幾個新變化
首先，純電動為主、插電混動為輔，一直是中國新能源汽車市場的主要特征。8月的市場銷量表明，兩條技術(shù)路線分化增長的趨勢不斷加劇。
根據(jù)中汽協(xié)的數(shù)據(jù)，2019 年 8 月，國內(nèi)純電動乘用車銷量為 6.3 萬輛，同比增長1.4%，環(huán)比增長30.7%；同期，插電混動乘用車銷量為1.6萬輛，同比下滑40.5%，環(huán)比下滑11.5%。
2019 年 1-8 月，國內(nèi)純電動乘用車銷量為56.0 萬輛，同比增長50.6%；插電混動乘用車銷量為 16.0 萬輛，同比增長6.7%。
總體來看，2019年純電動乘用車的同比增速，要明顯好于插電混動乘用車，后者下滑幅度超預(yù)期較多。
除了蔚來巨虧，中國新能源汽車市場的麻煩，還不止于此
純電動汽車細(xì)分市場中，從2019年1-7月個人用戶新能源乘用車上險數(shù)據(jù)來看，自主品牌發(fā)展較好，市場占比超過8成，而合資品牌占比僅超過1%。
另外，從市場觀感而言，合資品牌純電動產(chǎn)品的投放速度，明顯要弱于中國品牌，他們不光產(chǎn)品投放周期滯后，在續(xù)航里程、智能網(wǎng)聯(lián)等諸多核心指標(biāo)方面，也與中國品牌存在一定差距。
值得注意的一個現(xiàn)象是，在插電混合動力細(xì)分市場，合資品牌增長速度則表現(xiàn)得十分迅猛。
2018年1-7月，自主品牌占據(jù)了插電混合動力市場的絕對主導(dǎo)地位，市場份額高達96%；而2019年1-7月，合資品牌集體發(fā)力，比如大眾途觀L 、帕薩特PHEV；豐田卡羅拉、雷凌雙擎；寶馬5系Le的投放，使得合資品牌的整體市場占有率迅速擴張至38.6%，提升了34個百分點。
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這也表明，一旦合資品牌布局插電混動乘用車市場，依托產(chǎn)品序列、車型平臺、產(chǎn)銷規(guī)模、供應(yīng)商體系等傳統(tǒng)先發(fā)優(yōu)勢，合資品牌旗下插電混動乘用車產(chǎn)品的性價比大幅提升，市場面臨存量競爭白熱化的態(tài)勢，后續(xù)自主品牌在這一細(xì)分市場的份額有逐漸被擠壓的趨勢。
與此同時，隨著產(chǎn)品性價比的總體提升，插電混動乘用車與傳統(tǒng)燃油車之間的差價也在不斷縮小，這意味著整個插電混動乘用車市場的容量也將漸次擴容。
其次，新能源汽車市場內(nèi)部各細(xì)分市場，呈現(xiàn)出明顯的“消費分級”。
無論是純電動、插電混動，還是合資品牌、中國品牌，整個市場的產(chǎn)品投放，都從過往幾年的低端、補貼導(dǎo)向，轉(zhuǎn)向當(dāng)下以消費者升級需求為導(dǎo)向。
8月，純電動A00級電動車銷量為17,884臺，同比下滑14.7%，占純電動乘用車31.5%的份額，較去年同期下降不多，除寶駿品牌，其他幾無亮點可言。8月A0級電動車的銷量則同比下降45%，環(huán)比下降24%，體現(xiàn)了政策退出的壓力，開始影響私人購買欲望。
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2019上半年，A級電動車市占率達52.7%，已取代A00成為EV乘用車市場主力。8月，A級電動車銷量達到2.9萬臺，同比增長22%，表現(xiàn)甚為亮眼。A級電動車的銷量走高，主要是受私家和出租租賃需求的拉動，尤其是網(wǎng)約車市場帶來的增量。
多年的補貼政策，催生了當(dāng)年A00級電動車的暢銷盛況。如今，在補貼持續(xù)退坡的進程中，市場“泡沫”不斷擠壓，驅(qū)動市場良性發(fā)展，推動產(chǎn)品向更高電池密度、更大續(xù)航里程邁進，同時，也在催熟面向B端的網(wǎng)約車市場。
第四季度，隨著廣汽傳祺GS8 PHEV、JEEP指揮官PHEV、榮威RX3 MAX PHEV、奔馳EQC、北京奔馳E級PHEV等新車的入場，下一階段的B級純電動市場，也有望迎來新一輪的增長。
除了蔚來巨虧，中國新能源汽車市場的麻煩，還不止于此
最后，新能源市場區(qū)域性增長特征和新變化，同樣值得我們關(guān)注。
和此前新能源乘用車銷量主要集中在一二線、限牌城市不同，如今正逐漸往二三線和非限牌城市滲透。數(shù)據(jù)顯示，2019上半年，非限牌地區(qū)新能源乘用車銷量占比52.1%，自2017年起已連續(xù)兩年超過限牌地區(qū)銷量。
從汽車保有量水平，三線以下城市消費增量空間等方面來看，中國新能源乘用車消費市場，仍有較大發(fā)展空間和前景。
造車新勢力安否？
2019年，對于造車新勢力品牌是頗為關(guān)鍵的一年。
蔚來、威馬、小鵬等已量產(chǎn)交付的品牌，總體市場占比已經(jīng)從去年同期的1.4%，躍升至12.4%，增長較為可觀，但仍面臨著銷量爬升，與補貼退坡帶來的下行風(fēng)險。而且，受虧損、融資等方面的影響，其后續(xù)反彈的壓力較傳統(tǒng)車企更大。
即將到來的第四季度，理想、愛馳等品牌將開啟交付。先行者與后來者的正面交鋒不可避免，后發(fā)制人的案例能否在中國市場再次上演呢？
除了蔚來巨虧，中國新能源汽車市場的麻煩，還不止于此
其實，在上述雙重疊加效應(yīng)之外，造車新勢力在既有銷量規(guī)模方面，在一定程度上已經(jīng)有了分化。
在造車新勢力中，威馬汽車是交付較早，交付量較大的一個樣本。今年8月，造車新勢力上牌量數(shù)據(jù)顯示，威馬EX5排名第一，共計2,175輛，市場占比42.7%。從使用性質(zhì)上看，威馬EX5有1575輛來自于單位上車，其中上海占比92.51%。個人用戶方面，威馬EX5上險量為543輛，主要上險城市來自于北京和上海市。
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目前，威馬在銷售方面采用的是“城市合伙人”制度，這樣的布局可以在初期減緩?fù)R渠道擴張的資金壓力，同時還具有消化批發(fā)銷量的功能。因此，大量的單位上車就不難理解了，很有可能來自于上海的“合伙人”分擔(dān)。
自9月1日起，威馬對銷售公司及戰(zhàn)略規(guī)劃中心進行組織架構(gòu)調(diào)整，并加速智慧出行、新零售等領(lǐng)域的發(fā)展。沈暉將兼任銷售公司總經(jīng)理，并設(shè)立了首席出行官、首席零售官、首席增長官三個崗位，均向沈暉匯報。
9月25日，威馬汽車首席增長官王鑫到任，主要負(fù)責(zé)用戶增長、市場公關(guān)等工作，此前她在優(yōu)信集團擔(dān)任CMO，并曾負(fù)責(zé)Uber優(yōu)步中國市場工作。
除了蔚來巨虧，中國新能源汽車市場的麻煩，還不止于此
威馬的一系列組織架構(gòu)調(diào)整，足見其對于銷量增長的焦慮，不過近期爆出的系列事件、及后續(xù)產(chǎn)品短缺等問題，仍然是制約威馬進一步發(fā)展的重要因素。
蔚來的日子不太好過。9月24日，蔚來汽車發(fā)布二季度財報，第二季度營收15.08億元，市場預(yù)期13.09億元，去年同期4600萬元；第二季度歸屬于股東凈虧損32.85億元。財報發(fā)布后，蔚來股價一度跌破2美元，讓投資者震驚不已。
受蔚來ES8召回的影響，蔚來汽車的虧損有所加大。此外，由于優(yōu)先滿足召回電池的生產(chǎn)，影響了正常車輛的交付，導(dǎo)致7、8月蔚來汽車銷量有明顯的下滑。
除了蔚來巨虧，中國新能源汽車市場的麻煩，還不止于此
在這樣的環(huán)境下，蔚來ES6的銷量著實不易。但是，從第一季度財報信息來看，其后續(xù)仍然面臨著訂單不達預(yù)期的尷尬。另一方面，產(chǎn)品力更為均衡的ES6，能否更好地置換、承接ES8的潛在客戶，也將影響著ES6的立足，乃至蔚來整個財年的發(fā)展。
票房總計49.1億元的大IP《哪吒之魔童降世》，帶火了同名車型——合眾哪吒。在合眾不懈的跨界營銷之下，8月“怒取”440輛的上牌量。但理性點看，這更像是一次熱度躥升后的短期銷量波動，合眾哪吒仍缺少一點“爆款”潛質(zhì)。
除了蔚來巨虧，中國新能源汽車市場的麻煩，還不止于此
8月上牌數(shù)據(jù)中，最讓人意外的當(dāng)屬小鵬汽車。
小鵬G3不光跌出前三，上牌量也僅有231輛。在營銷宣傳中，自詡為造車新勢力第三的小鵬汽車，面對這樣的成績，不知作何感想？
7月小鵬G3現(xiàn)款與改款小鵬G3 520的糾葛，已經(jīng)延續(xù)到了8月，消費者以實際行動給予了小鵬回應(yīng)。老用戶缺少關(guān)懷、新用戶又搖擺不定，這樣的情況對于小鵬汽車來說，需要更多的時間去彌合與消費者之間的裂痕。
“慢就是快，快就是慢”，何小鵬曾經(jīng)這樣評價小鵬汽車的發(fā)展哲學(xué)。
除了蔚來巨虧，中國新能源汽車市場的麻煩，還不止于此
但是，造車新勢力的產(chǎn)品哲學(xué)始終要與行業(yè)發(fā)展規(guī)律相結(jié)合，而不是簡單粗暴地進行“互聯(lián)網(wǎng)思維式”的迭代升級。每一款產(chǎn)品不光要在定位上有所區(qū)分，也需要在面市時間、價格體系方面做出區(qū)隔，同時做好老消費者的安撫工作。
另外，8月份，零跑、理想分別有166、99輛的上牌數(shù)，表明兩家公司開始試水量產(chǎn)。據(jù)了解，零跑、理想的城市終端試駕活動，正在同步進行。
對于那些只有個位數(shù)上牌的企業(yè)，可以用一句話來形容，“不要問市場給不給你機會，就問你自己給不給自己機會”。
結(jié)語：
在眾多視角當(dāng)中，滲透率或許是其中一個觀察的有效維度。
僅僅從滲透率來看，2018年我國新能源汽車銷量達到125.6萬輛，約占全部汽車銷量的4.5%；截止到2019年6月，我國新能源汽車保有量約344萬輛，而傳統(tǒng)燃油車保有量達到2.5億輛，新能源汽車保有量滲透率不到1.4%。
一斑窺豹，新能源汽車市場未來的成長空間，依舊廣闊。短暫的波動，甚至是周期性波動，并不會影響市場的長線發(fā)展，最多會將折線式上升，變?yōu)槁菪缴仙?/div>
“這是失望之冬，也是希望之春”。
任何車企都不應(yīng)該喪失“押注”新能源汽車市場的長線思維。緊貼市場的真實變化，做出快速而準(zhǔn)確的反應(yīng)，才是平衡長期收益與短期收益的良策。
即使今時的增長陣痛，或短期增速的下滑，也是為了蓄力，能在未來跳得更高。
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