新能源汽車是指采用新型動力系統(tǒng)，完全或主要依靠新型能源驅動的汽車。本研究報告中所指新能源汽車主要包括純電動汽車、插電式混合動力汽車及燃料電池汽車。

 

2018年我國新能源汽車全年累計產量127萬輛、銷量125.6萬輛，占汽車整體銷量的4.5%，比去年同期增長61.7%。其中，新能源乘用車全年累計銷量105.3萬輛，純電動車占據(jù)了約75%的份額；新能源客車和貨車的銷量幾乎全部來自純電動車。

 

表1 2018年新能源汽車產銷量的基本情況

隨著新能源汽車行業(yè)快速發(fā)展，以蔚來、威馬、小鵬、車和家、云度、合眾、電咖和拜騰等為代表的新造車勢力開始進入新能源汽車產業(yè)，2018年新勢力車企銷量達到2.6萬輛，其中，蔚來汽車2018年全年銷量達1.13萬輛，云度新能源和威馬汽車2018年全年銷量分別達7397輛和3850輛，前三家企業(yè)占比達到93%。氫燃料電池汽車仍處于商業(yè)化示范運行考核階段，2018年全國示范運營車輛1500多輛，主要品牌和車型包括東風特汽物流車、青年汽車物流車和客車、上汽大通FCV80、上汽榮威950燃料電池轎車、福田客車和中通客車等，主要集中在上海、江蘇、廣東（廣州、佛山、云浮等地）、山東（淄博、濰坊等地）、河北（張家口）等氫能產業(yè)發(fā)展較好的地方。

 

 

 

總體來看，新能源汽車市場產銷基本平衡，高性能動力電池成為制約新能源汽車產業(yè)發(fā)展的瓶頸，新勢力造車企業(yè)主要以自主研發(fā)設計和自主銷售形式為主。在產品技術類型上，2018年我國新能源汽車仍以純電動車型為主，純電動車型全年累計生產98.6萬輛，占新能源汽車總產量的77.6%；在市場結構上，2018年我國新能源汽車乘用車和商用車集中度都相對較高，前十名企業(yè)均為傳統(tǒng)汽車企業(yè)，主要以傳統(tǒng)車企轉型為主；在車型指標上，81%以上乘用車續(xù)航里程達到300公里以上。

 

新能源乘用車全年累計生產107萬輛，占新能源汽車總產量的84.3%，其中產量前十家車企占新能源乘用車總產量的76.4%；在新能源客車和貨車的總產量中，產量前十家車企分別占75.9%和79.8%的比重（詳見圖1-3）。

 

圖1 2018年新能源乘用車前十名企業(yè)集團的產銷量情況

 

圖2 2018年新能源客車前十名企業(yè)集團的產銷量情況

圖3 2018年新能源貨車前十名企業(yè)集團的產銷量情況

 

受新能源汽車市場帶動，動力電池產銷量及裝車量大幅增長，2018年全年累計產量達70.6GWh，累計銷量達62.3GWh，累計裝車量達56.92GWh，裝車量較2017年同比增長56.3%。

 

在電池材料類型上，主要以三元材料為主，接近市場份額的60%,高性能動力電池仍呈現(xiàn)供不應求情況。三元電池和磷酸鐵鋰電池全年裝車量分別為33.1GWh和22.2GWh,占裝車總量比分別為58.1%和39.0%。在市場結構上，三元材料前五名企業(yè)市場份額達到77.1%，前十名達到85.1%；磷酸鐵鋰前五名企業(yè)市場份額達到88.6%，前十名達到95.8%，市場集中度進一步提高。在配套車型上，2018年全年新能源乘用車和新能源商用車電池裝車量分別為33.1GWh和23.8GWh，乘用車型已成為市場配套主體，并以三元材料配套為主；客車以磷酸鐵鋰電池為主，根據(jù)應用領域有充電和換電兩種模式。

 

圖4 2018年三元材料電池前十名企業(yè)的產量情況圖

圖5 2018年磷酸鐵鋰材料電池前十名企業(yè)的產量情況

 

戰(zhàn)略指引，規(guī)劃導向。2012年國務院發(fā)布的《節(jié)能與新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012-2020）》，對發(fā)展目標、研發(fā)布局、技術路線、產品定義等當時產業(yè)急需解決的重大問題做出了明確指示和全局部署，進一步推動了傳統(tǒng)汽車企業(yè)加快布局新能源汽車產品。國家新能源汽車政策不斷提高技術要求對產業(yè)集中度提升和推進產業(yè)結構調整發(fā)揮了引領作用。

 

市場對技術進步要求促進了產業(yè)集中度提升。隨著新能源汽車規(guī)?；茝V，市場對新能源汽車技術進步和質量提升不斷提出新要求，新技術的應用加快了新能源整車和動力電池等領域先進產品的應用，對產業(yè)集中度提升發(fā)揮了重要促進作用。

 

政策對技術的要求不斷提高推進了產品質量提升。整車方面，車型種類不斷豐富，產品性能不斷提高，達到300公里以上續(xù)航的車型不斷增多，進一步滿足了消費者的應用需求；電池方面，動力電池技術指標的提升進一步淘汰了低端落后電池產能，市場集中度進一步提升。

 

 

 

隨著產業(yè)快速發(fā)展，目前媒體上不斷出現(xiàn)各類有關新能源汽車的規(guī)劃。分析當前已發(fā)布的新能源汽車產能規(guī)劃，主要有產業(yè)規(guī)劃、目標規(guī)劃、預期規(guī)劃和愿景規(guī)劃四種類型。

 

產業(yè)規(guī)劃以傳統(tǒng)汽車企業(yè)發(fā)布為主。傳統(tǒng)汽車仍主要以轉型升級作為發(fā)展新能源汽車內生動力，以傳統(tǒng)汽車產能為基礎，采用新能源汽車與傳統(tǒng)燃油車共線生產，一般不單獨建設新線，其新能源汽車產量可根據(jù)市場需求適時調整。如廣汽新能源已開始建設廣汽智聯(lián)新能源汽車產業(yè)園，預計到2025年建成40萬輛產能。

 

目標規(guī)劃以新勢力造車企業(yè)發(fā)布為主。新勢力汽車企業(yè)以自主研發(fā)設計產品和自主銷售為基礎，通過“申請雙資質”、“合作代工生產”和“購買生產資質”等形式實現(xiàn)產品量產，并相繼發(fā)布未來發(fā)展規(guī)劃，如威馬汽車和拜騰汽車計劃2019年達到10萬輛產能。

 

預期規(guī)劃以合資品牌外企發(fā)布為主。合資品牌企業(yè)為實現(xiàn)節(jié)能減排和推動全球電動化發(fā)展，近期積極發(fā)布在電動化方面的長期規(guī)劃，并明確把中國作為電動化潛在的最大市場，部署推進電動化新車型。如近期奔馳承諾在2039年前實現(xiàn)乘用車碳中和目標。但同時，合資外企在新能源汽車推進過程中，往往根據(jù)市場總體情況保持謹慎態(tài)度。

 

愿景規(guī)劃以國家、地區(qū)或組織發(fā)布為主。近年來，世界各國為推進交通電動化發(fā)展，積極發(fā)布面向未來的電動化發(fā)展愿景，這類愿景代表了政府或組織的一種發(fā)展意愿，仍需配套一系列扶持政策才能推進達成。如挪威在其高額的電動汽車補貼政策下，2018年新車銷售中，已有近三分之一是純電動汽車。但同時也有部分國家未能達成愿景，需要延后達成，如德國國家電動車平臺（NPE）2010年預測德國全境2020年電動車保有量會達到100萬輛，但2018年發(fā)布報告指出：按照目前市場增速，一百萬輛目標最快會在2022年才得以實現(xiàn)。

 

 

我國新能源汽車發(fā)展目前仍是以傳統(tǒng)汽車企業(yè)轉型升級為主，帶動新勢力造車企業(yè)共同發(fā)展的形式，是一個從無到有、由小到大的過程。新能源汽車市場還在穩(wěn)步推進中，在新舊產能的交替中升級，產能規(guī)劃也在逐步落實和釋放過程中。

 

隨著新能源汽車補貼政策逐步退坡以及市場對后補貼技術要求不斷提升和企業(yè)成本管控的加嚴，預計整車企業(yè)和零部件企業(yè)對于新能源汽車及動力電池等關鍵零部件計劃產能將會在未來3-5年逐步釋放才能達成。因此基于當前我國新能源汽車發(fā)展趨勢，預計2019年新能源汽車市場銷量將達到160-170萬輛，新能源汽車產能也將逐步釋放達到200萬輛有效產能，產能利用率處于合理區(qū)間。同時按照規(guī)劃目標，預計我國2020年新能源汽車市場銷量將超過200萬輛，產能也將逐步達到250萬輛有效產能。當前有些媒體有意無意地把上述產能規(guī)劃數(shù)據(jù)簡單相加得出我國新能源汽車產能較高的結論，并作為標題吸引眼球的做法，是不科學的，也是不符合實際情況的。

 

 

當前，我國新能源汽車正處于由市場導入期到產業(yè)成長期過渡的關鍵階段，我們仍需謹防數(shù)字泡沫帶來的影響，尤其重視地方政府為追求新經濟增長點而造成的盲目投資、新企業(yè)加速布局進行的沖動投資以及傳統(tǒng)車企對轉型過快產生的憂慮。盲目和沖動投資帶來的數(shù)字泡沫不僅會給產業(yè)健康穩(wěn)定發(fā)展帶來嚴重損害，還會導致資本市場的嚴重焦躁，并沖擊多年建立的良好市場環(huán)境。

 

面向未來，我們仍要做好新能源汽車發(fā)展的頂層設計，及早發(fā)布新一輪的發(fā)展規(guī)劃，給予市場一個明確的發(fā)展預期。站在新起點，面向2035年的新能源汽車產業(yè)戰(zhàn)略規(guī)劃既要堅持問題導向和目標導向、迎難而上，精準解決產業(yè)面臨的全新和重大問題，又要做好汽車與能源、交通、信息、人工智能等跨產業(yè)、多領域融合發(fā)展的政策銜接和協(xié)同創(chuàng)新發(fā)展。