據(jù)生態(tài)環(huán)境部的管理年報顯示，2020年，柴油車輛所貢獻的氮氧化物及顆粒物排放分別占所有移動污染源（包括機動車，船，飛機）的80%和90%以上。重型柴油車國六標準的執(zhí)行將顯著改善新生產(chǎn)/銷售柴油車輛的排放水平（見下表），進一步改善空氣質(zhì)量，保護公眾健康。

 

 

 ? 粒子數(shù)量：所有粒徑超過23nm的粒子總數(shù)

 

除了臺架評價外，國六標準引入了整車車載法（PEMS）實驗，明確了整車在實際道路行駛過程中尾氣排放的評價標準與限值要求。

 

 ? 粒子數(shù)量限值要求將從國六b階段開始實施

 

 

與國五排放標準相比，國六標準中最令人矚目的變化是對氮氧化物和顆粒物質(zhì)量限值的加嚴，同時通過新指標- 顆粒物數(shù)量-的引入，進一步加強對顆粒物排放的限制。同時考慮到通過SCR（選擇催化還原裝置）處理氮氧化物的同時，不能有過多因尿素分解產(chǎn)生的氨氣進入到大氣中造成污染，因此對氨氣逃逸也做出相應(yīng)限制。
 

 

為應(yīng)對嚴苛的氮氧化物限值，國六階段重載卡車會廣泛采用EGR（廢氣循環(huán)系統(tǒng)）技術(shù)來降低燃燒室溫度，從而抑制氮氣與氧氣的反應(yīng)過程，降低氮氧化物排放。

 

但是EGR的副作用也非常明顯：由于燃燒室溫度降低，柴油在不充分燃燒環(huán)境中更容易形成大量的煙炱，這導致原有后處理系統(tǒng)已經(jīng)不足以滿足國六嚴苛的顆粒物質(zhì)量及顆粒物數(shù)量控制的要求。因此，重載卡車的后處理系統(tǒng)改進勢在必行。增加DPF（柴油顆粒捕捉器）就是其中一項重要的技術(shù)升級。

 

DPF過濾的顆粒主要是柴油不完全燃燒產(chǎn)生的煙炱（碳顆粒）。然而潤滑油也是顆粒物的來源之一。由于發(fā)動機工作環(huán)境特殊，會有一部分潤滑油在循環(huán)過程中進入燃燒室參與燃燒，并由排氣系統(tǒng)排出。當經(jīng)過DPF時，潤滑油燃燒產(chǎn)生的顆粒很容易被DPF捕捉。長此以往會造成DPF的堵塞。一般柴油車會采取主動或被動再生的方式將沉積在DPF表面的碳粒燒掉。但這種再生工藝對由潤滑油燃燒產(chǎn)生的，以無機鹽為主的顆粒物效果非常有限。長期工作后的DPF可能會由于無機鹽灰分積累過多而無法再生，導致阻塞和發(fā)動機工作異常。

 

 

 

為了保證復雜而昂貴的后處理裝置的使用壽命，減少由于停機清灰?guī)淼臅r間成本和DPF更換帶來的配件成本，對國六柴油車潤滑油的灰分進行控制尤其重要。它能夠延緩累積無機鹽灰分的速度，延長DPF使用壽命，從而滿足國六排放標準要求，有效降低柴油車的使用成本。

 

對國六車輛的生產(chǎn)廠家而言，需要將潤滑油灰分納入到油品選擇時的考慮范疇內(nèi)，充分考察DPF對潤滑油灰分的耐受能力。

 

對潤滑油開發(fā)者而言，需要對國六排放標準下的潤滑油要求具備清晰的認識，開發(fā)出適用于國六規(guī)范柴油機的潤滑油產(chǎn)品。 

 

對國六車輛的終端用戶而言，選擇適用于國六發(fā)動機的油品，才能在充分發(fā)揮國六柴油車的優(yōu)勢的同時，提升設(shè)備壽命，降低運營成本。