隨著國際海事組織一系列船舶排放限制規(guī)范的出臺(tái)和實(shí)施，對船舶硫氧化物、氮氧化物以及顆粒物的排放要求日趨嚴(yán)格。在近日舉辦的2012中國綠色船舶技術(shù)高峰論壇上，中國石化潤滑油公司（上海）研發(fā)中心技術(shù)總監(jiān)俞巧珍指出，未來船用潤滑油產(chǎn)品必須符合船舶限排新規(guī)的要求，適應(yīng)由此帶來的一系列變化。

對船用潤滑油產(chǎn)品研發(fā)來說，限制新規(guī)帶來的挑戰(zhàn)主要來自船舶燃料硫含量的變化。目前，國際海事組織指定的大氣污染排放控制區(qū)除波羅的海、北海外，還新增了美屬波多黎各臨近水域、維京群島、美國加勒比海等地，擬擴(kuò)大的范圍則包括我國香港、新加坡、日本、澳大利亞、墨西哥、地中海等國家和地區(qū)，這些都是遠(yuǎn)洋運(yùn)輸航線密集的區(qū)域。許多國家和地區(qū)加緊了有關(guān)限制船舶燃料硫含量的立法，歐盟就計(jì)劃從2015年起，要求在波羅的海、北海和英吉利海峽等敏感海域行駛的船舶，其燃料的最高硫含量從目前的1.5％降至0.1％。而在歐洲其他海域航行的船舶，燃料的硫含量從2020年起將降至0.5％。與傳統(tǒng)燃料油相比，低硫油由于硅及鋁含量較高、黏度偏低，潤滑度也隨之降低，從而導(dǎo)致如燃料泵等相關(guān)部件無法得到足夠潤滑，在使用過程中硅和鋁的顆粒會(huì)導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)部件的異常磨損；而且，使用低硫燃油，則要相應(yīng)地降低汽缸油注油率或者降低汽缸油堿值，否則汽缸油中多余的堿性物質(zhì)會(huì)濃縮并黏附在缸套、活塞上，加劇發(fā)動(dòng)機(jī)的磨損，嚴(yán)重時(shí)會(huì)導(dǎo)致拉缸、活塞環(huán)斷裂等故障。因此，船用潤滑油生產(chǎn)商應(yīng)針對這一變化研制出更能滿足市場需求的產(chǎn)品。

同時(shí)，為了應(yīng)對全球各地對氮氧化物排放的限制，遠(yuǎn)洋航運(yùn)公司都對船舶采取了各種氮氧化物處理方法，這些方法也帶來了新的問題。如其采用的廢氣再循環(huán)法，是將柴油機(jī)產(chǎn)生的一部分廢氣冷卻后混入進(jìn)氣中，以降低過量空氣系數(shù)和最高燃燒溫度，這會(huì)提高潤滑油的工作溫度；而燃燒室噴水法則可能增加發(fā)動(dòng)機(jī)部件腐蝕的可能性；使用液化天然氣（LNG）等替代性燃料，不僅要提高潤滑油的工作溫度，而且對潤滑油的灰分也有特殊要求。

針對上述新形勢、新問題，俞巧珍認(rèn)為，未來船用潤滑油需要不斷提高油品性能。對汽缸油來說，其需要更好的熱穩(wěn)定性和擴(kuò)散性能，來適應(yīng)船用發(fā)動(dòng)機(jī)沖程增加、缸徑加大的新變化；需要更好的清凈分散性，以應(yīng)對發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒室內(nèi)高壓力、高溫度的苛刻工況；需要更好的抗磨損性能，來應(yīng)對目前船舶運(yùn)營航速普遍降低、單位時(shí)間內(nèi)向汽缸注入的汽缸油數(shù)量減少的情況。在船用系統(tǒng)油方面，電噴柴油機(jī)的普及，要求船用系統(tǒng)油具備良好的清潔度和極壓抗磨性能。而要滿足LNG等新燃料應(yīng)用的需要，必須開發(fā)出抗氧化、抗硝化性能優(yōu)良，堿值、灰分適中，抗磨損性能更強(qiáng)的機(jī)油。