據(jù)負責制定標準的相關人士稱，美國石油學會 (API) 最新采用的兩種重型柴油機油由于油質和發(fā)動機技術問題，早期不太可能在亞洲地區(qū)大范圍內應用。

美國石油學會新類別制定小組的主席 Dan Arcy 在上周的一次采訪中告訴《Lube Report Asia》，在發(fā)展中國家的市場條件趕上西方市場的條件后，API CK-4 和 FA-4 終將變得熱銷并且為該地區(qū)帶來利益。

全球貼牌制造商技術經(jīng)理和殼牌潤滑油的行業(yè)貿易協(xié)會聯(lián)系人 Arcy 說：“新類別柴油機油的使用對亞洲潤滑油制造商來說是有限制的并且目前在該地區(qū)還不可能實現(xiàn)，但這是未來的發(fā)展趨勢”。API 經(jīng)批準的受許可方將能夠在今年 12 月 1 日把 API“圓環(huán)”中的 PC-11 配方新類別顯示為 API CK-4 或 API FA-4。

CK-4 與當前的重型類別（例如，API CJ-4）反向兼容，適用于高速四沖程柴油發(fā)動機（此類發(fā)動機可以滿足 2017 年實施的高速公路和第 4 階段非道路廢氣排放標準）和以前的柴油發(fā)動機。FA-4 適用于精選的高速四沖程柴油發(fā)動機，此類發(fā)動機可以滿足 2017 年實施的高速公路溫室氣體 (GHG) 排放標準。

API 表示，將 CK-4 油品與硫含量超過 15 ppm 的燃料一同使用會影響排氣后處理系統(tǒng)的耐用性和/或換油周期，因此，需要咨詢發(fā)動機制造商獲取有關服務周期的建議。同樣地，不建議將 FA-4 油品與硫含量超過 15 ppm 的燃料一同使用。

對于一些燃料中硫含量超過 15 ppm 的亞洲國家/地區(qū)（例如印度），這一新的油品規(guī)格將不適用。“在亞洲會有一個時間差，因原始設備制造商 [尤其是亞洲制造商] 采取技術的速度而異。Arcy 說：“該規(guī)范可以帶來的一個好處是減少二氧化碳排放量，在發(fā)動機技術成熟之前，亞洲地區(qū)還不能使用。”

這些新的 API 類別由卡車和發(fā)動機制造商協(xié)會協(xié)作開發(fā)。雖然除日本之外的亞洲主要卡車制造商（例如，中國的東風汽車集團和一汽集團以及印度的 Tata）是其國內市場的主要參與者，但他們不是 TEMA 的成員。

Arcy 說：“這些貼牌制造商擁有全球市場后，將更多地參與 TEMA。”

但是，這些貼牌制造商在 2024 年之前不太可能走向全球。“Tata 有可能從印度市場的發(fā)展中受益，從而成為 2024 年全球第二大參與者。但是僅依賴于單個市場可能成為其主要的劣勢。 根據(jù)國際商業(yè)顧問 Deloitt 在其報告 “2024 年的卡車市場，全球市場的持續(xù)發(fā)展”中的預測，東風汽車集團也會因為相似的挑戰(zhàn)而失去其在疲軟的中國市場中第二的位置，而排名在 Tata、VW 和沃爾沃之后。”

報告中說：“由于三位一體的市場（美國、歐洲和日本）和低成本國家/地區(qū)之間的規(guī)范和排放標準存在難以克服的差異，雖然據(jù)說中國貼牌制造商渴望達到強大競爭者的水平，但出口量仍只占總銷量的 3%………”

對于殼牌潤滑油公司來說，該公司仍將出售符合之前規(guī)范的油品以迎合亞洲市場的需求，而歐洲貼牌制造商（例如沃爾沃）除了遵循 API 所要求的規(guī)范外，還將擁有自己的油品規(guī)范。

棕櫚油生產國/地區(qū)（例如，馬來西亞和印度尼西亞）有現(xiàn)成的政策來增加生物柴油的消費量，新類別制定小組成立之后，還有了對新型 PC-11 的要求，試圖滿足與生物柴油調和油的兼容。但是據(jù) Arcy 稱，工作組開展的研究沒有發(fā)現(xiàn)與生物柴油的使用相關的具體問題，Arcy 說：“因此沒有理由對其進行試驗”。