在全球貿(mào)易普遍放緩之際，中國(guó)的港口存在嚴(yán)重的吞吐能力過(guò)剩問(wèn)題，但各地仍在競(jìng)相建設(shè)越來(lái)越大的港口設(shè)施。

從鐘惠賢(Jessie Chung)辦公室的窗戶望出去，香港的集裝箱港口一片繁忙景象，它將中國(guó)制造的產(chǎn)品和其他貨物運(yùn)往世界各地。

但身為香港貨柜碼頭商會(huì)主席的鐘惠賢承認(rèn)，全球性放緩、中國(guó)不再大力發(fā)展低成本制造業(yè)以及來(lái)自中國(guó)內(nèi)地更大港口的競(jìng)爭(zhēng)加劇等因素，正對(duì)香港造成嚴(yán)重沖擊。

今年上半年，香港的集裝箱吞吐量比去年同期減少10%，全年來(lái)說(shuō)，大有可能將連續(xù)第五年錄得下滑。

“在吞吐量下滑的同時(shí)，我們還面臨著缺地和碼頭岸線不足的問(wèn)題，”她表示，“這影響了操作效率，意味著我們的速度相對(duì)于以前是越來(lái)越慢。”

盡管人口擁擠的香港有自己獨(dú)特的問(wèn)題——香港的集裝箱不得不堆疊成7層高——但在全球貿(mào)易普遍放緩之際，香港也受到港口吞吐能力和航運(yùn)能力過(guò)剩問(wèn)題的影響。

韓國(guó)航運(yùn)集團(tuán)韓進(jìn)海運(yùn)(Hanjin)的破產(chǎn)讓外界將注意力聚焦于航運(yùn)行業(yè)的困境。

但中國(guó)內(nèi)地的港口也受到全球性放緩的嚴(yán)重影響。中國(guó)擁有全球10個(gè)最繁忙的集裝箱港口中的7個(gè)。

隨著航運(yùn)公司紛紛整合以緩解行業(yè)低迷的影響，分析師擔(dān)心，航運(yùn)公司議價(jià)能力增強(qiáng)將加劇港口運(yùn)營(yíng)商的困境。

“航運(yùn)業(yè)的集中度正在提高，各個(gè)聯(lián)盟將它們的網(wǎng)絡(luò)合理化，將導(dǎo)致入港請(qǐng)求減少和?？款l率降低，”政府間智庫(kù)經(jīng)濟(jì)合作與發(fā)展組織(OECD)旗下的國(guó)際運(yùn)輸論壇(International Transport Forum)的港口專家?jiàn)W拉夫•默克(Olaf Merk)表示，“對(duì)于港口而言，這是一個(gè)危險(xiǎn)的游戲，因?yàn)槿绻銢](méi)有加入一個(gè)或更多聯(lián)盟，你可能會(huì)成為大輸家。”

與其他政府支持的重工業(yè)一樣，中國(guó)港口也存在嚴(yán)重的吞吐能力過(guò)剩問(wèn)題。

2013年，中國(guó)港口的多余吞吐能力相當(dāng)于5000萬(wàn)個(gè)20英尺集裝箱，超過(guò)日本、俄羅斯、韓國(guó)和臺(tái)灣港口吞吐量的總和。根據(jù)國(guó)際運(yùn)輸論壇的數(shù)據(jù)，到2030年，中國(guó)港口的多余吞吐能力將翻一番，因?yàn)榈胤秸诟?jìng)相建設(shè)規(guī)模越來(lái)越大的港口設(shè)施。

同時(shí)，由于經(jīng)濟(jì)環(huán)境疲弱以及中國(guó)向高端制造業(yè)的結(jié)構(gòu)性轉(zhuǎn)型，來(lái)自這個(gè)全球最大出口國(guó)的出貨量預(yù)計(jì)仍將面臨壓力。

中國(guó)政府正投入巨額資金扶持工廠制造價(jià)值更高的高科技產(chǎn)品，比如智能手機(jī)和計(jì)算機(jī)芯片，這些產(chǎn)品在船上占據(jù)的空間也比家具和鞋要少。

中國(guó)的集裝箱出口在今年前5個(gè)月同比下降7%，就突顯出這種趨勢(shì)。

信用評(píng)級(jí)機(jī)構(gòu)穆迪(Moody's)的中國(guó)港口行業(yè)分析師鄧子杰(Osbert Tang)表示：“2001年加入世貿(mào)組織(WTO)之后的幾年里，中國(guó)集裝箱出口達(dá)到15%至20%的增速，很難再看到這種增速了。”

此外，鄧子杰表示，中國(guó)港口的定價(jià)權(quán)正受到擠壓，原因是受超大型船舶持續(xù)運(yùn)力過(guò)剩的影響，航運(yùn)公司的利潤(rùn)出現(xiàn)大幅下滑。

馬士基航運(yùn)(Maersk Line)亞太地區(qū)首席執(zhí)行官范楚言(Robbert Van Trooijen)認(rèn)為，航運(yùn)公司利潤(rùn)下滑問(wèn)題應(yīng)該會(huì)因這個(gè)行業(yè)“空前的整合浪潮”而有所緩解。許多航運(yùn)公司展開(kāi)了合并和聯(lián)盟，同時(shí)韓進(jìn)海運(yùn)破產(chǎn)倒閉。馬士基航運(yùn)是全球最大的集裝箱船運(yùn)集團(tuán)。

在香港、上海和深圳經(jīng)營(yíng)集裝箱碼頭的現(xiàn)代貨柜碼頭公司(Modern Terminals)的首席運(yùn)營(yíng)官彼得•萊韋斯克(Peter Levesque)認(rèn)為，這輪整合最終對(duì)航運(yùn)業(yè)有益。

他說(shuō)：“新的聯(lián)盟架構(gòu)應(yīng)該會(huì)幫助航運(yùn)公司合理化，并使得運(yùn)費(fèi)恢復(fù)。只有船運(yùn)公司經(jīng)營(yíng)成功、實(shí)現(xiàn)盈利，它們才能提供服務(wù)。”

在此輪航運(yùn)業(yè)低迷中暴跌至接近歷史低點(diǎn)的運(yùn)費(fèi)因韓進(jìn)海運(yùn)的問(wèn)題而小有反彈，該公司數(shù)十艘裝載著數(shù)十億美元貨物的船只目前停運(yùn)。 

但海運(yùn)比價(jià)平臺(tái)Xeneta的首席執(zhí)行官帕特里克•伯格倫德(Patrick Berglund)表示，這種反彈可能非常短暫，最終會(huì)有人收購(gòu)韓進(jìn)海運(yùn)或者其船舶。

他說(shuō)：“然后你還是要面對(duì)行業(yè)產(chǎn)能過(guò)剩問(wèn)題。”

就船運(yùn)和港口行業(yè)來(lái)說(shuō)，默克認(rèn)為系統(tǒng)性的問(wèn)題源于中國(guó)那種依賴于政府投資重工業(yè)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展模式。

他補(bǔ)充稱：“運(yùn)力過(guò)剩與造船廠產(chǎn)能過(guò)剩有關(guān)，而后者的過(guò)剩很大一部分發(fā)生在中國(guó)，并且因政府支持而變得更加糟糕。”