接連不斷的陰霾天，讓北方一些城市的機(jī)動(dòng)車尾氣排放以及新能源車的發(fā)展再次成為熱點(diǎn)。然而，盡管有著節(jié)能減排以及政策上的優(yōu)惠，我國(guó)新能源汽車依然步履蹣跚。

　　2012年4月18日，國(guó)務(wù)院常務(wù)會(huì)議討論通過(guò)的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012-2020年）》提出，爭(zhēng)取到2015年，純電動(dòng)汽車和插電式混合動(dòng)力汽車?yán)塾?jì)產(chǎn)銷量達(dá)到50萬(wàn)輛；到2020年，累計(jì)產(chǎn)銷量超過(guò)500萬(wàn)輛。

　　最新的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)表明，我國(guó)25個(gè)試點(diǎn)城市的節(jié)能和新能源汽車數(shù)字為2.74萬(wàn)輛，其中公共服務(wù)領(lǐng)域2.3萬(wàn)輛，私人領(lǐng)域0.44萬(wàn)輛。3萬(wàn)輛的現(xiàn)實(shí)和50萬(wàn)輛的預(yù)期相比，只有區(qū)區(qū)的1／17。

　　百年一遇機(jī)會(huì)不容錯(cuò)過(guò)

　　新能源汽車發(fā)展路徑目前主流的有3類：混合動(dòng)力、純電動(dòng)和燃料電池。在這3種技術(shù)中，混合動(dòng)力這一類型汽車已經(jīng)被日本所壟斷；燃料電池還處在概念實(shí)驗(yàn)室階段，市場(chǎng)不實(shí)用；那么就剩下純電動(dòng)車我們還和世界列強(qiáng)巨頭在一個(gè)起跑線上。對(duì)此，科技部高新司司長(zhǎng)趙玉海認(rèn)為，電動(dòng)車的換代是后發(fā)國(guó)家的機(jī)會(huì)窗口期。他感慨，燃油車的技術(shù)主要掌握在國(guó)外汽車巨頭公司手中，本土車企舉步艱難，“可以說(shuō)沒(méi)有趕上燃油車的步伐”。但是，如同通信技術(shù)抓住了技術(shù)升級(jí)換代的窗口期獲得今天與國(guó)際先進(jìn)水平同步甚至趕超的局面一樣，中國(guó)汽車發(fā)展也有望借電動(dòng)汽車獲得機(jī)會(huì)窗口期，“這樣的機(jī)會(huì)可能100年才有一次”。

　　“為了這100年才有一次的機(jī)會(huì)現(xiàn)實(shí)，給我們國(guó)家要下大力氣彎道超車發(fā)展純電動(dòng)汽車一個(gè)最佳的理由。如果我們能夠在純電動(dòng)汽車的研發(fā)技術(shù)上邁出一小步，那么我們就具有了世界領(lǐng)先的生產(chǎn)水平。”中國(guó)電池網(wǎng)總編輯楊陽(yáng)表示。

　　動(dòng)力電池仍然是攻堅(jiān)核心

　　電動(dòng)汽車的心臟――電池，一直是發(fā)展新能源汽車的最大阻力，在世界范圍內(nèi)也是一個(gè)有待攻克的難題。目前，國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池市場(chǎng)大致包括磷酸鐵鋰、三元材料、錳酸鋰和鈦酸鋰等體系，不同的廠家一般都會(huì)選擇不同的體系作為產(chǎn)品重點(diǎn)。

　　“磷酸鐵鋰電池能量密度較低，不會(huì)成為動(dòng)力電池的終極產(chǎn)品，但由于其性價(jià)比較高，再加上其他材料動(dòng)力電池的應(yīng)用經(jīng)驗(yàn)不足，至少3至5年之內(nèi)，磷酸鐵鋰仍是動(dòng)力電池企業(yè)最理性的選擇。”合肥國(guó)軒高科動(dòng)力能源有限公司副總經(jīng)理、總工程師宋金保表示。

　　河南環(huán)宇集團(tuán)有限公司技術(shù)總監(jiān)馮祥明指出，雖然不少電池廠家認(rèn)為三元材料將成為未來(lái)市場(chǎng)的主流，但是現(xiàn)階段及短期內(nèi)，磷酸鐵鋰電池仍會(huì)占據(jù)市場(chǎng)主導(dǎo)地位。至于未來(lái)動(dòng)力電池的發(fā)展走向，還是要看市場(chǎng)發(fā)展。

　　馮祥明表示，隨著原材料進(jìn)一步國(guó)產(chǎn)化，多數(shù)原材料價(jià)格也將同步下降。預(yù)計(jì)3至5年，磷酸鐵鋰電池的價(jià)格有望下降10%。但是，三元材料電池本身價(jià)格比較高昂，下降空間很難斷定。

　　材料輕量化或許是新思路

　　研究顯示，若汽車整車重量降低10%，燃油效率可提高6%～8%；汽車整車質(zhì)量每減少100公斤，百公里油耗可降低0.3～0.6升，汽車重量降低1%，油耗可降低0.7%。此外，車輛每減重100公斤，二氧化碳的排放量可減少約5克每公里。因此，汽車輕量化對(duì)于節(jié)約能源、減少?gòu)U氣排放十分重要。

　　中國(guó)不飽和聚酯樹(shù)脂行業(yè)協(xié)會(huì)副秘書長(zhǎng)趙鴻漢認(rèn)為，要實(shí)現(xiàn)汽車輕量化，最主要手段就是輕質(zhì)材料的大量應(yīng)用，如鋁、鎂、陶瓷、塑料、碳纖維復(fù)合材料等，而在所有能夠替代如今汽車整備的材料中，碳纖維是最有優(yōu)勢(shì)的。“阻礙碳纖維在汽車領(lǐng)域商品化的關(guān)鍵因素是制造成本。不過(guò)，隨著技術(shù)的不斷成熟與發(fā)展，碳纖維材料應(yīng)用成本將會(huì)不斷降低。”

　　“研究輕量化技術(shù)，必須立足于合理的設(shè)計(jì)和合適的成本，在保障質(zhì)量的前提下，達(dá)到結(jié)構(gòu)、材料、工藝、成本的最佳組合。”國(guó)內(nèi)著名汽車復(fù)合材料專家蔣鼎豐對(duì)記者表示，要破解我國(guó)新能源汽車發(fā)展瓶頸，應(yīng)該兩條腿走路，一方面抓高性能、低成本電池技術(shù)的突破，另一方面應(yīng)該抓新能源車的輕量化，特別是抓車身的輕量化。“我個(gè)人認(rèn)為，在現(xiàn)階段（電池技術(shù)還沒(méi)有大的突破前提下）開(kāi)展全復(fù)合材料輕量化車身的研究，在某種意義上講能起到事半功倍的效果。”