工信部日前公布數(shù)據(jù)，從2013年1月至2014年9月底，39個推廣應用城市(群)累計推廣新能源汽車3.86萬輛。而按照申報計劃，2013年至2015年這些推廣城市應累計推廣新能源汽車33.6萬輛，僅實現(xiàn)推廣任務一成。時間已過大半，進展為何如此緩慢？

“國內(nèi)充電基礎設施建設不能滿足需要，消費者停車難、充電難的問題尚未有效解決，這是主要原因。”科技部863計劃電動汽車重大科技專項特聘專家王秉剛告訴《經(jīng)濟日報》記者，目前我國僅建成600座充換電站、2.6萬個充電樁，其便利性遠遠不能滿足消費者的日常使用需要。當前，地方充電基礎設施投資與建設過于依賴電網(wǎng)，國家雖已提出鼓勵社會資本進入充電基礎設施建設與服務領域，但具體進入辦法還未落實。

“可供市場選擇的新能源汽車產(chǎn)品數(shù)量和種類還不夠豐富，不能滿足市場運營的需求，也是導致推廣慢的一大原因。”王秉剛說。

從新能源汽車的產(chǎn)銷量看，今年比去年提升速度明顯。去年1月至今年9月底的3.86萬輛新能源汽車中，今年1至9月占了2.05萬輛，其中，9月單月產(chǎn)量突破1萬輛。工信部運行監(jiān)測協(xié)調局局長鄭立新表示，目前各地發(fā)展新能源汽車積極性很高，工信部將繼續(xù)推廣節(jié)能與新能源汽車示范試點。

企業(yè)的反映也佐證了這一點。各大車企紛紛加快新能源汽車的推廣速度，11月14日，北汽新能源汽車股份有限公司EV200電動車北京大興采育工廠批量下線；10月，深圳比亞迪(43.08, -0.22, -0.51%)戴姆勒新技術公司舉行了騰勢純電動汽車上市會，沃爾沃汽車集團發(fā)布了專為中國市場打造的S60L插電式混合動力汽車。

但要實現(xiàn)剩下的88.5%指標，依然困難重重。首先，已上市的新能源汽車普遍價格過高。以騰勢時尚版為例，其廠家指導價格為36.9萬元，北京消費者在享受11.4萬元補貼后，到手實際價格為25.5萬元。“同樣價格，消費者完全可以購買到更好的傳統(tǒng)燃油汽車。”中國汽車工業(yè)協(xié)會顧問杜芳慈說。

其次是地方保護帶來的推廣差異。江淮乘用車營銷公司副總經(jīng)理張金漢說，假如推廣新能源汽車的88個城市有“88個政策”，對新能源汽車發(fā)展的阻礙就很大。

“部分城市仍在觀望，沒有出臺相應的推廣政策和辦法，也是不可忽視的原因。”王秉剛說，有些城市申請時非常積極，但到具體實施階段卻不給力。

此外，還有充電站瓶頸所面臨的資金和盈利問題。對此，賽迪顧問汽車產(chǎn)業(yè)研究中心研究總監(jiān)吳輝建議，前期政府仍需主導，并多采用租賃、后期收費等多種商業(yè)模式，引導民資進入。

“發(fā)展新能源汽車產(chǎn)業(yè)是一場輸不起的戰(zhàn)役。”中國汽車工程學會理事長付于武憂心忡忡地說，當前，我國新能源(30.09, 0.00, 0.00%)汽車產(chǎn)業(yè)正處入產(chǎn)業(yè)導入期，今年中國政府包括地方政府疊加式政策陸續(xù)出臺，給產(chǎn)業(yè)注入了新的活力，但也應該看到，我國離世界新能源汽車的先進水平確實還有很大差距。

如何開辟我國新能源汽車市場化快速通道？付于武認為，這需要通過新能源汽車技術與產(chǎn)業(yè)發(fā)展的協(xié)同創(chuàng)新，以及與基礎設施建設實現(xiàn)均衡、同步發(fā)展。在政策層面，應強化頂層設計，促進構建和完善協(xié)調共享的體制機制，凝聚協(xié)同創(chuàng)新的主攻方向，為企業(yè)在技術合作等方面做好服務，真正形成社會化的運行模式。在產(chǎn)業(yè)化領域，整車和零部件企業(yè)要積極開發(fā)滿足新能源汽車應用需求的產(chǎn)品類型和規(guī)模。在基礎設施領域，應進一步完善新能源汽車體系，真正解決用戶充電難的問題。

東風日產(chǎn)副總經(jīng)理任勇則將電動汽車發(fā)展的博弈點歸結為“便利”。他認為，電動汽車推廣要從提高便利性本身出發(fā)，優(yōu)化購買流程，加速充電設施建設。