在我國，物流業(yè)對(duì)整個(gè)國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的支撐作用越來越明顯。伴隨著物流業(yè)的持續(xù)發(fā)展和車輛尾氣排放標(biāo)準(zhǔn)的升級(jí)，發(fā)動(dòng)機(jī)使用的機(jī)油等級(jí)也在逐漸提高，CK-4柴油機(jī)油逐漸成為市場(chǎng)主流。

 

 

 

2020年中國社會(huì)物流總額超過300萬億人民幣，邁入世界一流的物流市場(chǎng)行列。物流模式正逐步從“以客戶訂單為導(dǎo)向+個(gè)體卡車+超載提高運(yùn)輸效率”轉(zhuǎn)變?yōu)?ldquo;以互聯(lián)網(wǎng)/網(wǎng)購作為平臺(tái)+企業(yè)集團(tuán)/大型車隊(duì)+智能規(guī)劃路程/分段運(yùn)輸/快速到達(dá)”。

 

 

今年，商務(wù)部、國家發(fā)展改革委等9部聯(lián)合印發(fā)了《商貿(mào)物流高質(zhì)量發(fā)展專項(xiàng)行動(dòng)計(jì)劃（2021-2025）》，其中提及，到2025年，要初步建立暢通高效、協(xié)同共享、標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范、智能綠色、融合開放的現(xiàn)代商貿(mào)物流體系。在這種條件下，特別是在碳達(dá)峰、碳中和的目標(biāo)之下，發(fā)展“綠色物流”成為不二選擇。而商用車作為物流運(yùn)輸?shù)闹匾d體，也已經(jīng)邁入“國六時(shí)代”。

 

 

2018年6月發(fā)布的“重型柴油車污染物排放限值及測(cè)量方法（中國第六階段）”規(guī)定，今年7月1日起，所有生產(chǎn)、進(jìn)口、銷售和登記注冊(cè)的重型柴油車應(yīng)符合國六a標(biāo)準(zhǔn)要求：
 

 

國六可以說是史上最嚴(yán)格的排放標(biāo)準(zhǔn)，與國五相比，NOx限值加嚴(yán)77%，PM限值加嚴(yán)67%，新增了顆粒物數(shù)量PN限值要求。國六標(biāo)準(zhǔn)融合了污染物要求、OBD要求、在用車符合性要求、耐久性要求及整車排放要求，并將煙度測(cè)試變?yōu)檎嚬r測(cè)試（自由加速和加載減速）。為了滿足國六排放標(biāo)準(zhǔn)6b階段法規(guī)，在國五柴油車的基礎(chǔ)上，電控系統(tǒng)要從硬件到軟件策略進(jìn)行大規(guī)模升級(jí)，ECU需要全新硬件支持更多的傳感器和執(zhí)行器。

 

 

對(duì)于各大發(fā)動(dòng)機(jī)廠商及各大主機(jī)廠商而言，為了滿足國六排放法規(guī)，除了優(yōu)化燃燒效率，在后處理系統(tǒng)方面，單一的EGR+DPF或者SCR技術(shù)很難滿足法規(guī)要求。目前EGR+DOC+DPF+SCR因其較高的經(jīng)濟(jì)性、柴油機(jī)工作穩(wěn)定性、排放后處理效率及排放穩(wěn)定性得到了絕大部分廠商的青睞，是目前國內(nèi)應(yīng)用最多的技術(shù)路線。 

 

 

新的發(fā)動(dòng)機(jī)設(shè)計(jì)給潤(rùn)滑油帶來了極大的挑戰(zhàn)。更高的燃燒效率需要更高的點(diǎn)火壓力和柴油噴射壓力，使得發(fā)動(dòng)機(jī)熱負(fù)荷更高，對(duì)機(jī)油的熱穩(wěn)定性和氧化安定性提出了更高的挑戰(zhàn)；廢氣再循環(huán)（EGR）會(huì)使發(fā)動(dòng)機(jī)油中煙炱和酸含量增加，換言之，油品需要對(duì)煙炱、磨損、酸性物質(zhì)、腐蝕有更好的控制；在后處理方面，選擇還原催化器（DOC）和柴油顆粒捕集器（DPF）會(huì)對(duì)機(jī)油中的灰分、硫磷元素非常敏感。高灰分和高硫磷元素的油品會(huì)造成催化劑中毒或顆粒捕捉器的堵塞，繼而導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)功率下降、排放不達(dá)標(biāo)、停機(jī)等問題。而低硫、低磷、低灰分的油品可避免催化劑中毒或顆粒捕捉器的堵塞，有效的保護(hù)和延長(zhǎng)后處理系統(tǒng)。

 

 

因此，CH-4和CI-4級(jí)別油品再也不能滿足國六車型的潤(rùn)滑需求。CK-4油品憑借更優(yōu)異的抗氧、抗磨、抗沉積物、后處理兼容性及更長(zhǎng)的換油周期等性能，必將成為未來柴機(jī)油市場(chǎng)的主流產(chǎn)品。