據(jù)國際能源署發(fā)表的最新報告，全球電動汽車銷量持續(xù)增長，2024年可能達(dá)到1700萬輛左右，占全球汽車銷量的五分之一以上。
 

隨著主要市場的發(fā)展和新興經(jīng)濟(jì)體的崛起，電動汽車銷量的增長仍然強(qiáng)勁

電動汽車在越來越多的國家繼續(xù)朝著成為大眾市場產(chǎn)品的方向發(fā)展。雖然利潤率下降、電池金屬價格波動、高通脹以及一些國家逐步取消購買激勵措施引發(fā)了人們對該行業(yè)增長速度的擔(dān)憂，但全球銷售數(shù)據(jù)仍然強(qiáng)勁。2024年第一季度，電動汽車銷量與2023年第一季度相比增長了約25%，與2022年同期的同比增長相似。2024年，在制造商之間的競爭、電池和汽車價格的下跌以及持續(xù)的政策支持下，電動汽車的市場份額在中國可能達(dá)到45%，在歐洲達(dá)到25%，在美國超過11%。
 

2024年的增長預(yù)期建立在創(chuàng)紀(jì)錄的上一年之上：2023年，全球電動汽車銷量接近1400萬輛，占所有汽車銷量的18%，比2022年的14%有所上升。2023年電動汽車銷量比2022年高出350萬輛，同比增長35%。這表明電動汽車市場增長勢頭強(qiáng)勁，消費從早期采用者轉(zhuǎn)向大眾市場。去年，每周售出超過25萬輛電動汽車，超過了十年前的一年銷量。2023年，中國汽車制造商生產(chǎn)了全球一半以上的電動汽車，但僅占全球內(nèi)燃機(jī)汽車產(chǎn)量的10%。

 

中國以外新興和發(fā)展中經(jīng)濟(jì)體電動汽車銷量的增長速度將決定其在全球的成功。2023年電動汽車銷量的絕大多數(shù)來自中國（60%）、歐洲（25%）和美國（10%）。相比之下，這些地區(qū)約占全球汽車總銷量的65%，這表明電動汽車的銷售在地理上仍然比傳統(tǒng)汽車更集中。

 

雖然新興經(jīng)濟(jì)體的電動汽車銷量一直落后于上述三大市場，但2023年越南（電動汽車市場份額為15%）和泰國（10%）等國家的增長有所回升。在擁有大型汽車市場的新興經(jīng)濟(jì)體，其份額仍然相對較低，但有幾個因素表明其將進(jìn)一步增長。電動汽車（EV）和電池制造的購買補(bǔ)貼和激勵措施等政策措施正在發(fā)揮關(guān)鍵作用。在印度（電動汽車市場份額為2%），生產(chǎn)掛鉤激勵計劃（PLI）正在支持國內(nèi)制造業(yè)。在巴西（3%的份額）、印度尼西亞、馬來西亞（各2%的份額）和泰國，主要來自中國品牌的更便宜的車型正在支撐消費。在墨西哥，電動汽車供應(yīng)鏈正在迅速發(fā)展，這得益于美國《通脹削減法案》（IRA）的補(bǔ)貼。

 

 

根據(jù)國際能源署的分析，根據(jù)目前的能源、氣候和產(chǎn)業(yè)政策，2035年全球銷售的每兩輛汽車中就有一輛汽車是電動汽車。在這種情況下，到2030年，中國道路上幾乎每三輛汽車中就有一輛是電動汽車，而在美國和歐盟，這一比例幾乎為五分之一。所有類型的電動汽車（轎車、貨車、卡車、公共汽車和兩輪/三輪車）的快速普及，在2030年的國家政策情景中避免了每天600萬桶的石油需求，在2035年避免了每天超過1000萬桶的石油需求，這相當(dāng)于今天美國公路運輸所用的石油量。最近的政策發(fā)展繼續(xù)強(qiáng)化了人們對快速電氣化的期望，例如加拿大、歐盟和美國在過去一年中采用了新的排放標(biāo)準(zhǔn)。工業(yè)激勵措施，如美國的IRA、歐盟的凈零工業(yè)法案、中國的第十四個五年計劃和印度的PLI計劃，也鼓勵這些經(jīng)濟(jì)體在電動汽車供應(yīng)鏈中增加價值和創(chuàng)造就業(yè)機(jī)會。如果各國政府制定的所有國家能源和氣候目標(biāo)都能按時全額實現(xiàn)，2035年銷售的所有汽車中有三分之二可能是電動汽車，從而避免約1200萬桶/天的石油消耗。

 

強(qiáng)勁增長的預(yù)期正在推動對電動汽車供應(yīng)鏈的投資。從2022年到2023年，電動汽車和電池制造業(yè)的投資公告總計近5000億美元，其中約40%已承諾。超過20家主要汽車制造商，占2023年全球汽車銷量的90%以上，已經(jīng)設(shè)定了電氣化目標(biāo)。將所有最大汽車制造商的目標(biāo)加在一起，到2030年，電動汽車的銷量可能會超過4000萬輛。

 

由于過去5年的高水平投資，2023年全球電動汽車電池制造能力遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過需求，分別約為2.2太瓦時和750吉瓦時。制造能力似乎能夠跟上需求的步伐：僅承諾和現(xiàn)有的電池制造能力就與2030年凈零增長的需求基本一致。這種前景為電池和礦業(yè)公司在整個供應(yīng)鏈中開辟了重大機(jī)遇，包括在中國以外的新興市場，盡管產(chǎn)能過剩一直在損害利潤率，并可能導(dǎo)致進(jìn)一步的市場整合。

 

 

向電動汽車的快速過渡將需要將更實惠的車型推向市場。在中國，估計2023年銷售的電動汽車中有60%以上已經(jīng)比普通內(nèi)燃機(jī)汽車便宜。然而，在歐洲和美國電動汽車仍然比內(nèi)燃機(jī)汽車貴10%至50%。2023年，全球三分之二的電動車型是大型汽車、皮卡或運動型多功能車，推高了平均價格。何時達(dá)到價格平價取決于一系列市場變量，但目前的趨勢表明，到2030年，中國以外的主要電動汽車市場的大多數(shù)車型都可能達(dá)到價格平價。

 

汽車制造商的定價策略對于提高可負(fù)擔(dān)性至關(guān)重要，電動汽車電池價格下降的速度也至關(guān)重要。2022年電池金屬市場的動蕩導(dǎo)致鋰離子電池組的價格首次上漲，比2021年貴了7%。然而，在2023年，用于制造電池的關(guān)鍵金屬的價格下降，導(dǎo)致電池組價格同比下降近14%。中國仍然提供最便宜的電池，但隨著電池成為全球化商品，各地區(qū)的價格正在趨同。磷酸鐵鋰電池比基于鋰、鎳、錳和氧化鈷的電池便宜得多，2023年占全球電動汽車銷量的40%以上，是2020年的兩倍多。展望未來，技術(shù)創(chuàng)新對于擴(kuò)大鈉離子電池等新型設(shè)計和化學(xué)物質(zhì)的規(guī)模仍然很重要，鈉離子電池的成本可能比鋰基電池低20%，而不需要任何鋰。

 

電池回收行業(yè)正在為2030年代做準(zhǔn)備。供應(yīng)鏈的可持續(xù)性和安全性需要回收和再利用。許多技術(shù)開發(fā)商正尋求在電動汽車報廢市場中定位自己，但計劃中的地點并不總是與電動汽車可能退役的地點相一致。2023年，全球電池回收能力達(dá)到300吉瓦時。如果所有宣布的項目都能實現(xiàn)，到2030年，這一數(shù)字可能會超過1500吉瓦時，其中70%將在中國。在全球范圍內(nèi)，隨著電動汽車在宣布的承諾情景中達(dá)到壽命終點，宣布的回收能力是2030年可能回收的電池供應(yīng)量的三倍多。然而，電動汽車電池的退役預(yù)計將從2030年代下半年開始迅速增長。

 

 

2023年，全球安裝的公共充電站數(shù)量比2022年增長了40%，快速充電樁的增長速度超過了慢速充電樁。大眾市場轉(zhuǎn)向電動交通并實現(xiàn)長途旅行需要廣泛、負(fù)擔(dān)得起的公共充電基礎(chǔ)設(shè)施，即使大多數(shù)充電繼續(xù)在住宅和工作場所私下進(jìn)行。為了達(dá)到已宣布政策情景中的電動汽車部署水平，到2035年，公共充電需要增加六倍。

 

隨著卡車和大型公共汽車等更多電動重型車輛上路，需要專用和靈活的充電。2023年，電動公交車占公交車總銷量的3%。與2022年相比，電動卡車銷量增長了35%，約占中國卡車銷量的3%和歐洲的1.5%。在當(dāng)今的政策背景下，到2035年，電動公交車的總量將增加七倍，電動卡車的總量將增長約三十倍。到2035年，這種部署水平可能需要充電容量增加20倍，以實現(xiàn)長途卡車運輸。增加重型充電對擴(kuò)大和運營電網(wǎng)具有重要意義，為更大的靈活性和可再生能源整合提供了機(jī)會。政策支持、精心規(guī)劃和協(xié)調(diào)對于確保安全、負(fù)擔(dān)得起和低排放的電力供應(yīng)至關(guān)重要，同時對當(dāng)?shù)仉娋W(wǎng)的壓力有限。